Новости

— Анатолий Алексеевич, кто управляет отраслью? Перевозчики жалуются, что их полностью отстранили от обсуждений и принятия решений, а депутаты Пермской городской думы уверены в обратном, говорят, что перевозчикам удается активным образом влиять на департамент и решения, которые он принимает.

 — Организация регулярных перевозок — это поиск компромиссов между всеми участниками, но главным является пассажир. Предложения и перевозчиков, и депутатского корпуса могут быть разными, главное, чтобы они положительно влияли на то, какую услугу получит житель города. У нас есть разные варианты работы, предусмотрена деятельность консультативного совета. Мы регулярно собираемся с перевозчиками в торгово-промышленной палате, принимаем участие в работе думских комитетов. На этих площадках все стороны могут высказать свое мнение.

Требования к транспорту

— В самом начале реформы перевозчики приняли в штыки новые требования к автобусам (экологический класс — Евро-5, стопроцентная низкопольность, возраст не более пяти лет). Вы смягчили требования (Евро-3, хотя бы одна низкопольная площадка, возраст младше 10 лет). Насколько игроки рынка готовы к обновленным требованиям?

 — Нововведения всегда встречаются участниками бизнеса с опаской. В конце декабря начнутся конкурсные процедуры по распределению маршрутов, в технической документации будут описаны новые требования к транспортным единицам. Считаю, что мы нашли компромиссное решение, которое, позволит перевозчикам зайти в аукционы с той техникой, которая у них есть сейчас, и обновлять транспорт уже в ходе исполнения контракта.

— Много транспорта сейчас соответствует этим требованиям?

 — Более половины автобусов в городе младше 10 лет, с экологическим классом Евро-3 и выше, имеют хотя бы одну низкопольную площадку. Как только автобус достигает возраста 10 лет, перевозчик обязан заменить его на новый, соответствующий требованиям департамента.
Таким образом, к середине 2020 года не менее 30% автопарка у каждого перевозчика должно быть обновлено в соответствие с требованиями (100% низкий пол, Евро-5, кондиционер, остальное необходимое оборудование).
— Контракт пятилетний, то есть многие автобусы, которые сейчас на линии, могут проработать эти пять лет?
 — Да. Если автобус соответствует установленным параметрам, то перевозчик может спокойно выпускать его на линию до конца контракта.

— Депутаты Пермской городской думы высказывали претензии по поводу того, что департамент «сдал назад», смягчил требования. Насколько вы согласны с этими претензиями?
 — Мы можем выставить жесткие требования и столкнуться с той ситуацией, которая случилась 1 мая 2019 года. Тогда стартовал пилотный проект, несколько маршрутов были расторгованы по жестким критериям (на выходе сразу надо было иметь 50% новой техники), в итоге кроме «Пермгорэлектротранса» и еще одного частного перевозчика никто не заявился. Заводы-производители не успели к 1 мая произвести этот объем техники. Мы учли эти обстоятельства, и те параметры, которые будем предъявлять сейчас, сформированы из возможности покупки и производства автобусов.

— Депутат Александр Филиппов спрашивал: «Зачем тогда для «Пермгорэлектротранс» закупили новые и дорогие автобусы, если можно было купить дешевле, не старше 10 лет?» Получаются неравные условия для «Пермгорэлектротранса» по сравнению с другими перевозчиками.
 — Для этого же и создается муниципальный автопарк, чтобы он был образцового качества, примером для подражания. К тому же муниципальный парк создавали с нуля, нелогично покупать старые автобусы. Лучше зайти с новой техникой, которая максимально соответствует тем критериям, которые будем предъявлять на аукционах.

— Когда пермяки заметят обновление автопарка?
 — К середине 2020 года примерно 30% автопарка будет обновлено, порядка 250–300 новых машин к середине года выйдут на улицы города.

— Некоторые перевозчики уже купили новые автобусы, Volgabus 2016, 2017 года выпуска. Properm.ru уже писал об этом, по сути у них уже есть половина (а может, и больше) такого же автопарка, как у «Пермгорэлектротранса» (90 новых Volgabus). Почему автобусы не на линии?

 — Их право. У них такая обязанность возникнет к середине 2020 года, когда они должны будут выпустить на линии не менее 30% нового подвижного состава.

Убыточных маршрутов больше не будет

— Осенью 2019 года ряд перевозчиков направил в департамент заявления о расторжении договоров, из-за убытков они планировали уйти с маршрутов. Как вам удалось их переубедить?
 — Несколько юридических лиц: «Мегагрупп», «Уралавто», «Закамское автотранспортное предприятие», отозвали свои заявления об уходе с маршрутов. До конца действия договоров они обязаны возить пассажиров. Мы смогли до них донести: во-первых, пострадают жители; во-вторых, мы, конечно, найдем транспорт на замену, но это проблема. В-третьих, перевозчик теряет водителей, кадры. И он теряет возможность подготовки к аукциону и участия в нем. Никаких обещаний перевозчикам не давали, финансовой поддержки не оказывали. Они сами изыскали ресурсы, главным образом для того, чтобы иметь возможность участвовать в аукционах и продолжать работу в дальнейшем.

— Сколько в Перми субсидируемых маршрутов, сколько прибыльных?

 — В настоящее время субсидируется около 30% маршрутов. Большинство из них — это длинные маршруты в Кировском и Орджоникидзевском районах. Ежегодно муниципалитет выделяет примерно 135 млн рублей на субсидии.
Надо понимать, что так как тариф на проезд давно не пересматривался, те расходы, которые несут перевозчики, сводят рентабельность к минимальным значениям и на некоторых несубсидируемых маршрутах.

— Субсидируемых маршрутов больше не будет?
 — Не будет, у нас принципиально уходит понятие «убыточный» маршрут. Для перевозчика на каждом маршруте километр стоит примерно одинаково. В чем главный плюс? Мы можем на любом маршруте требовать одинаковый уровень качества. Не как сейчас: в центре, где пассажиров много, автобус едет новый, в Новобродовском, где пассажиров мало, автобус едет старый. На каждом маршруте с перевозчика будем требовать равный уровень качества для всех пассажиров.
— Перевозчики жалуются, что цена за километр не имеет под собой логического экономического обоснования.
 — Есть методика, утвержденная приказом министерства транспорта РФ №158. Нормативы за километр рассчитаны по методике, адекватны, в сравнении с другими городами, в сравнении с существующими условиями работы пермских перевозчиков. Сейчас при тарифе 20 рублей, если пересчитать выручку перевозчика на километр, перевозчики получают в среднем 60–70 рублей за один километр, наш новый норматив 112 рублей.

— На каком основании ездят газели с индексом «т» в Орджоникидзевском, в Кировском районах?
 — Микроавтобусы с индексом «т» осуществляют перевозку по нерегулируемым тарифам. Они ездят на основании свидетельств, которые выдаются по итогам открытого конкурса. Конкурсы состоялись в 2017–2018 годах, свидетельства выданы сроком на 5 лет. До 2022–2023 годов микроавтобусы продолжат свою работу.

— Их никто не контролирует? Они ездят, как хотят, без всякого особого графика, могут остановку проехать, могут отработать в час пик, а потом не работать…

 — Здесь определенный пробел федерального законодательства. Если тариф регулируемый, как на большинстве наших маршрутов, значит, есть контракт, в котором прописаны все требования к перевозчику. Если тариф нерегулируемый, перевозчик сам определяет, за какую стоимость он везет пассажира. В этом случае требования при проведении конкурса выставляются и к состоянию транспорта, и к соблюдению расписания движения, но так как контракта нет, ответственность перевозчика за нарушение данных требований не прописана. Возникает парадоксальная ситуация, когда, с одной стороны, перевозчик зашел, и даже требования к нему есть, но ответственности за нарушение требований нет. Возможно лишь аннулирование свидетельства в случае, если перевозчик три дня не выезжал на линию. У нас порядка 8–9 таких маршрутов в городе.

— Из-за пробелов в законодательстве получается не очень честная конкуренция?
 — Именно поэтому мы отказываемся от нерегулируемых тарифов, в 2022–2023 годах, когда свидетельства закончатся, на маршруты выйдут автобусы, которые будут возить по регулируемым тарифам.

Про оплату «по карте»

— В некоторых автобусах висят большие плакаты: «Оплату картами не принимаем». Насколько у нас перевозчики готовы к безналичной оплате проезда?
 — Технически все маршруты могут принимать безнал, валидаторы позволяют принимать оплату картами. А организационный вопрос сложнее. Действующие договоры, которые были заключены еще в 2015 году, не предусматривают обязанности перевозчика принимать банковские карты. Сейчас безналичная система оплаты предусмотрена во всех трамваях и в тех автобусах, которые участвуют в пилотном проекте. На всех маршрутах, которые мы переводим с конца декабря на новые контракты, возможность оплаты по безналу будет.

На остальных маршрутах планируем с первого декабря запустить оплату проезда не банковской, а транспортной картой. Это обычная пластиковая карта, которая пополняется на любую сумму.

— Где ее купить, где пополнять?

 — Пополнять через онлайн-сервисы, через банкоматы или в пунктах пополнения. Ближе к 1 декабря опубликуем список точек, где такую карту можно будет получить, как ей пользоваться, как закинуть на нее средства. Условно говоря, это проездной, но, пока у нас не утверждены дифференцированные тарифы, исходим из 20 рублей за поездку. В отличие от банковской карты, прием проездных билетов в договоре с перевозчиком зафиксирован, значит, кондуктор будет обязан принять к оплате такую карту.

— Она будет платной? Выгодно будет пассажиру ее покупать?
 — Пока параметры обсуждаются. Наша задача сейчас подготовить всю инфраструктуру. Если с 1 февраля будут введены дифференцированные тарифы, нужно чтобы был обкатан механизм, как они будут работать. К этому моменту уже будут готовы точки реализации транспортных карт. Тем пассажирам, кто до февраля карточки приобретет, надо будет просто сменить тарифный план.

Список точек по продаже проездных после введения дифференцированного тарифа также опубликуем, это не льготный проездной, при покупке которого требуются персональные данные, согласие на их обработку, подтверждающие документы. Обычные проездные можно продавать в любом сетевом магазине, например.

— Если со следующего года или после принятия дифференцированных тарифов, у перевозчика нет возможности принимать оплату банковской картой и нет такой обязанности, он может высадить пассажира?

 — В текущей ситуации мы не ухудшаем те условия, которые есть. Мы наоборот расширяем возможности. Во-первых, никто не запрещает оплату наличными. Во-вторых, можно приобрести транспортную карту, пользоваться ей. Кроме этого, ведем переговоры с перевозчиками, чтобы даже те, кто на старых договорах, принимали банковские карты. Не гарантирую, что все 100% добровольно согласятся, но основная часть перевозчиков выразила потенциальное согласие.

— Как будет решен вопрос с эквайрингом (оплатой услуг банка)?

 — По новым контрактам услуги эквайринга будут оплачиваться за счет бюджета, поскольку вся выручка перевозчика будет поступать в бюджет. А если безналичную оплату проезда предусмотрят те, кто осуществляет перевозки на старых условиях, то эквайринг оплачивают они сами.